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Um sich mit Schlepper und Anhänger auf der Straße sicher zu bewegen, muss die StVZO eingehalten werden. Wir haben die wichtigsten Zahlen und Paragrafen rund um Maße und Masse zusammengefasst.
Wie breit dürfen landwirtschaftliche Fahrzeuge sein?
Für die Breite bei Schleppern mit Anhänger gilt:
- höchstzulässige Breite selbst ist 2,55 m; dazu zählen auch Seitenwände, nicht aber die Ladung
- Transportbreite bei Straßenfahrten: 3,0 m (gilt auch für Selbstfahrer)
Diese Breite darf überschritten werden - doch dafür werden zwei Ausnahmegenehmigungen gebraucht: Die Erlaubnis über Abweichungen von den Abmessungen von der Verwaltungsbehörde und die Erlaubnis zur Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr von der Straßenverkehrsbehörde.
Wie lang dürfen landwirtschaftliche Fahrzeuge sein?
Die maximale Länge betrifft weniger Einzelfahrzeuge, als vielmehr Züge. Schleppern und Anhängern sind hier klare Grenzen in der Länge gesetzt:
- einzelne Fahrzeuge: maximal 12,0 m
- Züge: Bundesweit dürfen Zugmaschinen mit Anhängern seit 2013 eine Länge von zusammen 18,75 m haben. Überschreitet der Zug die 18,75 m, ist eine Ausnahmegenehmigung bei der örtlichen Straßenverkehrsbehörde einzuholen. Die neue Anpassung bezieht sich ausschließlich auf Zugmaschinen (z. B. Traktoren) und Anhänger und trifft nicht für selbstfahrende Arbeitsmaschinen zu. Beispielsweise darf ein Mähdrescher mit angehängtem Schneidwerkswagen wie zuvor nur 18 m Gesamtlänge aufweisen, sonst ist eine Ausnahmegenehmigung fällig.
Außerdem dürfen in einem Zug maximal zwei Anhänger mitgeführt werden.
Wie hoch dürfen landwirtschaftliche Fahrzeuge sein?
Die Fahrzeughöhe über alles darf 4,0 m nicht übersteigen (§ 32 Abs. 2 StVZO). Deshalb achten Hersteller darauf, ihre Maschinen (die häufig deutlich größer sind) auf diese Maße zusammenklappen zu können. Das muss eingehalten werden, auch wenn es nach der Arbeit auf dem Feld mal schnell muss.
Wie schwer dürfen landwirtschaftliche Züge sein?
Bei der zulässiges Gesamtgewicht (zG) gelten zunächst die Vorschriften für Achslasten und Einzelfahrzeuge. Ein Blick in die Betriebserlaubnis und den Fahrzeugbrief lohnt sich. Allgemein gilt:
- zG von Gelenkdeichsel-Anhängern mit ein oder zwei Achsen: maximal 18 t
- zG von Gelenkdeichsel-Anhängern mit mehr als zwei Achsen: maximal 24 t
- zG eines gesamten Zugs (Schlepper, Anhänger und Ladung): maximal 40,0 t
Die Stützlasten orientieren sich an den Schlepperleistungen, der Höchstgeschwindigkeit und der Anhängekupplungsbauart. Die üblichen Anhängekupplungen der Traktoren können Stützlasten von 500 bis 2.500 kg aufnehmen. Bei Untenanhängungen (u.a. Hitchanhängungen, Piton-Fix) sind bis 3.000 kg Stützlast möglich. Die zulässige Stützlast sollte hier zu finden sein:
- in den KFZ-Papieren
- an den Anhängekupplungen
- in der Betriebserlaubnis der Anhänger
StVZO für landwirtschaftliche Fahrzeuge
Den genauen Wortlaut und Regeln finden Sie in der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung unter folgenden Paragrafen:
- Maße der landwirtschaftlichen Fahrzeuge: § 32 StVZO
- Gesamtmasse und Achslasten: § 34 StVZO
- Stützlasten: § 24 StVZO
Dollyachsen: Diese Transportlösungen gibt es
© Werkbild Auch Fliegl hat Tandem-Dollys mit bis zu 10 t Achslast im Programm.
© Werkbild Wer Kippmulden oder Abschiebewagen fahren will, kann eine externe Ölpumpe ordern.
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Deutsche Bahn AG / Georg Wagner
Ersetzt 52 LKW: Der 740 Meter lange Güterzug ist klimaschonend und effizient
116,6 Milliarden Tonnenkilometer brachte der Güterzug im Jahr 2015 auf die Schiene. Erz, Kohle, Zement und Getreide, Heizöl, Melasse und Milch werden bevorzugt mit dem Güterzug transportiert – dazu kommen jede Menge Container. Auch der Großteil der Automobiltransporte wird durch die Güterbahnen abgewickelt. Der Schienengüterverkehr wächst und muss auch in Zukunft weiter wachsen, denn die Eisenbahn ist im Vergleich zu LKW, Flugzeug und Binnenschiff das klimaschonendste Verkehrsmittel im Güterverkehr. In den nächsten zehn Jahren soll sich die Transportleistung des Schienengüterverkehrs nahezu verdoppeln, geben Umweltministerium und Umweltbundesamt vor.
Aber schon jetzt gibt es Engpässe im deutschen Schienennetz, rund um die großen Knotenpunkte in Deutschland und auch auf einigen viel befahrenen Strecken. Deshalb muss das Schienennetz ausgebaut und effizienter werden, damit mehr Güter mit der Eisenbahn transportiert werden können. Ein wichtiges Instrument, um die Effizienz des Systems Schiene zu steigern, sind längere Güterzüge. Sie senken die Kosten der Transporte und verbessern die Auslastung des Schienennetzes, sodass eine größere Anzahl an Gütern transportiert werden kann, ohne neue Strecken bauen zu müssen.
100 Meter mehr: Der 740 Meter lange Güterzug fährt mit 35 Waggons
DB Netze
Über 60 Prozent der auf dem Netz der Deutschen Bahn verkehrenden Güterzüge haben eine Länge von unter 600 Metern. Die maximale Zuglänge ist zu großen Teilen abhängig von der Beschaffenheit der Strecke. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen und die DB Netz AG, die als Eisenbahninfrastrukturunternehmen rund 87 Prozent des deutschen Schienennetzes betreibt, arbeiten seit 2006 daran, die Infrastruktur für den Einsatz längerer Güterzüge auszubauen. Europaweite Standards für die Länge eines Güterzugs sind 740 Meter und vereinzelt auch 835 Meter. Weltweit fahren Güterzüge sogar mit einer Länge von 1.000 Metern, 1.500 Metern und mehr.
Der durchschnittliche Güterzug fährt auf dem deutschen Schienennetz mit 25 bis 30 Güterwaggons. Zukünftig sollen Güterzüge rund 35 Waggons umfassen, das entspricht einer Länge von 740 Metern. Im Container-Transport bedeutet das: Ein 740-Meter-Güterzug ersetzt 52 LKW.
Fit für längere Güterzüge: Der Umbau des Schienennetzes ist einfach
DB Netze
Überblick: Zur Realisierung des 740-Meter-Netzes muss punktuell ausgebaut werden
Der Betrieb von Güterzügen nach dem EU-Standard kann schon mit kleineren Änderungen an der Infrastruktur realisiert werden. Damit die 740 Meter langen Güterzüge genauso sicher wie kürzere Güterzüge unterwegs sind, müssen Überhol- und Ausweichgleise verlängert werden. Zudem kann eine Anpassung der Leit- und Sicherheitstechnik auf Strecken und an Bahnübergängen notwendig sein, z.B. die Umsetzung von Lichtsignalen und Kontrollpunkten. Auch Umschlagbahnhöfe und Terminals für den Kombinierten Verkehr müssen teilweise verlängert werden, um einen 740 Meter langen Güterzug abfertigen zu können. Im Vergleich zum Bau neuer Strecken, sind dies jedoch kostengünstige und schnell durchzuführende Maßnahmen.
Triebfahrzeuge und Güterwaggons sind schon jetzt für den Einsatz in einem 740-Meter-Güterzug geeignet. Erst bei der Fahrt in einem 1.000 Meter langen Güterzug und mehr sind technische Umrüstungen erforderlich, da sich aufgrund von Länge und Gewicht auch das Fahr- und Bremsverhalten verändert.
Lärmemissionen treten bei einem 740 Meter langen Güterzug in gleicher Weise auf, wie bei kürzeren Güterzügen. Zu diesem Schluss kommen Wissenschaftler der Technischen Universität Harburg. Demnach kann sich der Wegfall von ein bis zwei Triebfahrzeugen beim Einsatz längerer Güterzüge sogar positiv auf die Lärmbilanz auswirken, da die Anzahl der An- und Abschwellphasen des Schienenlärms reduziert werden. Mit anderen Worten: Die Vorbeifahrt eines 740-Meter-Güterzugs wird weniger belastend empfunden, als die Vorbeifahrt mehrerer kürzerer Güterzüge.
Europäischer Transitverkehr: 740 Meter sind Standard
Im transeuropäischen Schienengüterverkehr hat sich der 740-Meter-Güterzug längst durchgesetzt. Damit es im Güterverkehr zwischen Deutschland und Europa nicht zu Einschränkungen kommt, ist es notwendig, diesen Standard auch bei uns flächendeckend zu ermöglichen. Sechs Korridore des transeuropäischen Kernnetzes verlaufen durch Deutschland, darunter die wichtigste Nord-Süd-Verbindung zwischen Rotterdam/Antwerpen und Genua, die entlang des Rheins führt und die deutschen Wirtschaftszentren Rhein-Ruhr und Rhein-Main-Neckar anbindet.
Eine große Rolle spielt der 740-Meter-Güterzug in der Abwicklung des Hinterlandverkehrs der größten deutschen Häfen in Hamburg und Bremerhaven. Allein im Hamburger Hafen verkehren an Werktagen rund 200 Güterzüge mit ca. 5.000 Waggons. Vor allem im Transport von Massengütern ist der Güterzug führend. Aber auch ein Großteil der Automobiltransporte wird auf der Schiene abgewickelt. Die Containerschiffe, die die Güter in den Häfen umschlagen, werden dabei immer größer. Im Umkehrschluss wird es erforderlich, eine größere Menge an Gütern in sehr kurzer Zeit abzutransportieren. Der Einsatz von 740 Meter langen Güterzügen schafft höhere Kapazitäten und verringert die Rangier- und Bereitstellungszyklen.
Darum lohnt sich der Einsatz von längeren Güterzügen
Die Auslastung des Schienennetzes erhöht sich. Dadurch wird die bestehende Infrastruktur besser genutzt und die Verkehrsleistung des Schienengüterverkehrs gesteigert. Außerdem ist die Erhöhung der Zugauslastung kostengünstiger, als der Bau neuer Strecken.
Die Produktivität steigt, die Betriebskosten sinken. Mit den zusätzlichen Waggons können mit derselben Fahrt mehr Güter transportiert werden. Das senkt die Kosten pro Tonnenkilometer und stärkt den Güterzug im Wettbewerb mit dem LKW.
Der Energieverbrauch sinkt. Mit längeren Güterzügen wird das Verkehrsvolumen durch weniger Züge bewältigt, das spart Fahrstrom.
Die Nachfrage im Schienengüterverkehr wird größer. Im Ergebnis können mehr Güter auf der Schiene transportiert werden: Das senkt das Verkehrsaufkommen auf Autobahnen und Bundesstraßen und leistet durch die CO2-Einsparung einen wesentlichen Beitrag zum Klimaschutz.
Das sagen die Güterbahnchefs
Beim Einsatz von 740 Meter langen Güterzügen ist sich die Bahnbranche einig: Die Vorteile liegen auf der Hand, jetzt sollte der Ausbau des Schienennetzes schnell umgesetzt werden.
Allianz pro Schiene / Konrad Zippel GmbH
Allianz pro Schiene / Lokomotion Rail
Allianz pro Schiene / Hamburger Hafenbahn
Allianz pro Schiene / DB Cargo
Allianz pro Schiene / Havelländische Eisenbahn AG
Allianz pro Schiene / SBB Cargo International
Erfolgsprojekt Maschen – Padborg: Gute Erfahrungen mit langen Güterzügen
Allianz pro Schiene
Weniger CO2-Emissionen: Der Güterzug schont unser Klima
Zwischen dem Rangierbahnhof Maschen (südlich von Hamburg) und dem dänischen Padborg wurde zwischen den Jahren 2012 und 2015 der Betrieb mit längeren Güterzügen getestet. Nach einer Ertüchtigung der 210 Kilometer langen Strecke, fahren auf der Relation jetzt Güterzüge mit einer Länge von bis zu 835 Metern (40 Waggons). In Dänemark waren schon seit längerem 835-Meter-Güterzüge im Einsatz. Bisher mussten die Züge am Grenzbahnhof in Padborg aufgetrennt werden, nun können sie durchgehend bis an den Rand des Hamburger Hafens fahren.
Wie die DB Netz AG berichtet, sind die Ergebnisse des Testbetriebs mit längeren Güterzügen überaus positiv. So ist es gelungen, das Verkehrsvolumen um 25 Prozent und die Auslastung der Züge um 22 Prozent zu steigern. Von Beginn der Testfahrten im Dezember 2012 bis zum Februar 2014 sind so insgesamt 200 Güterzugfahrten eingespart worden. Zum Fahrplanwechsel 2015 erfolgte dann die offizielle Freigabe des 835 Meter langen Güterzugs. Aufgrund dieser guten Erfahrungen soll nun in einem anschließenden Forschungsprojekt der Einsatz von 1.500 Meter langen Güterzügen getestet werden.
Die Politik muss die Weichen stellen
Neben den Eisenbahnverkehrs- und Infrastrukturunternehmen, spielt die Politik eine wichtige Rolle bei der Einführung von längeren Güterzügen. Denn: Der größte Teil der Investitionen in die Infrastruktur wird in Deutschland aus öffentlichen Mitteln finanziert, so auch beim Schienennetz (Gewährleistungsauftrag des Bundes). Außerdem müssen Eisenbahnverkehrsunternehmen Gebühren für die Streckennutzung zahlen (Trassenpreise), die dann in den Erhalt des Schienennetzes investiert werden.
Der Bau und die Ertüchtigung neuer Trassen werden vom Bund beim Eisenbahninfrastrukturdienstleister, der DB Netz AG, in Auftrag gegeben. Die Dringlichkeit, das Schienennetz fit zu machen für den Einsatz längerer Güterzüge, ist in der Politik nur mit Verzögerung angekommen. Ausbaumaßnahmen für den Einsatz von 740 Meter langen Güterzügen wurden im jüngst verabschiedeten Bundesverkehrswegeplan (BVWP) nicht im „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft, sondern lediglich im „Potentiellen Bedarf“. Bis Herbst 2017 befanden sich die Projekte in der Warteschleife. Die Allianz pro Schiene setzt sich dafür ein, dass auch bei uns schnellstmöglich 740 Meter lange Güterzüge verkehren können.
Hintergrund: Die Marktanteile der Schiene am Güterverkehr
Die Güterbahnen hatten im Jahr 2015 einen Anteil von 17,3 Prozent am gesamten Güterverkehr in Deutschland. Der Schienengüterverkehr liegt damit im Vergleich der Verkehrsträger auf dem zweiten Platz – weit abgeschlagen hinter dem Straßengüterverkehr: 71,7 Prozent, also fast drei Viertel aller Güter werden noch immer mit dem LKW transportiert. Verlader und Spediteure entscheiden sich zumeist für die Straße, weil die Schiene im Vergleich teurer ist. Das liegt an verzerrten Wettbewerbsbedingungen, die den Straßengüterverkehr bevorteilen. Um den Güterzug bei steigenden Kosten konkurrenzfähig zu halten, ist die Bahnbranche bestrebt, den Schienengüterverkehr so effizient wie möglich zu gestalten.
Wie lang darf ein Zug bestehend aus einem LKW und Anhänger?
Höchstzulässige Abmessungen und Gewichte | |
Sattelzug | 16,50m |
Zug, bestehend aus einem Lkw und einem Anhänger | 18,75m |
Zug mit zwei Anhängern oder mit Auflieger und einem Anhänger | 22,00m |
Höchstzulässige Achslast |