Welche bedeutung hat dto

Mit dem Declared Training Organisations (DTO) wollte die EASA unterhalb der ATO (Approved Training Organisation) eine organisatorisch stark vereinfachte Ausbildung zu einigen einfachen Lizenzen und Berechtigungen ermöglichen.

Dabei ging es ganz unverhohlen darum, die Exzesse einiger Aufsichtsbehörden bei der Aufsicht und Einrichtung von ATOs einzudämmen. Problematisch waren hier vor allem die organisatorischen Anforderungen an die Schulen und das Safety-Management-System, das gerade für kleinere Organisationen oft weltfremd ausgelegt wurde. Außerdem sollten die katastrophal langen Bearbeitungszeiten für Anträge – die sich gerade beim LBA nicht selten in Jahren bemessen – entschärft werden, indem die DTO berechtigt wurde, mit Abgabe des Antrags bereits ihre die Tätigkeit aufzunehmen, ohne auf eine behördliche Genehmigung warten zu müssen. Daher auch der Unterschied in der Bezeichnung: „erklärt“ gegenüber „genehmigt“.

Nach einem eingehenden Konsultationsprozess, wie er bei EASA-Gesetzesvorhaben üblich ist (Comment Response Tool) und bei dem Behörden und Betroffene in ganz Europa gehört werden, hatte die EASA in der Opinion 11/2016 ihren Gesetzentwurf veröffentlicht.

Diesen Entwurf hatten wir intensiv in Pilot und Flugzeug besprochen und waren der Ansicht, dass er die bei der EASA-Safety-Konferenz in Rom im Jahr 2014 erklärte Absicht der EASA vernünftig widerspiegelt: Das Konzept der alten RFs (Registered Facilities) weiterzuführen und vergleichsweise simple Ausbildungslehrgänge auch durch simple Organisationen oder Einzelpersonen durchführen zu lassen.

Nach der Opinion-Phase gehen solche Vorhaben aber in die sog. Komitologie. Dabei wird auf Ebene der EU-Kommission der Entwurf entweder verabschiedet und dann in Eur-Lex verkündet, auf die lange Bank geschoben (wie z.B. der Part-ML) oder bis zur Unkenntlichkeit verbogen. Die DTOs fallen leider in die letzte Kategorie. Was aus der Kommission herauskam und am 3.September in Kraft trat, das hat mit dem Entwurf der EASA nur noch die Terminologie gemeinsam.

Wesentlich ist die Verschärfung bei der Abfolge zwischen Organisation und Genehmigung. Unter DTO.GEN.230 hat die EU-Kommission einen entscheidenden Killer-Paragraphen eingefügt:

„Eine DTO ist nur dann berechtigt, die in Punkt DTO.GEN.110(b) genannte Ausbildung anzubieten, wenn ihr Ausbildungsprogramm für diese Ausbildung, einschließlich etwaiger Änderungen, von der zuständigen Behörde auf Antrag der DTO nach Punkt ARA.DTO.110 genehmigt wurde und diese bestätigt hat, dass das Ausbildungsprogramm, einschließlich etwaiger Änderungen, den Anforderungen von Anhang I (Teil-FCL) genügt. Eine DTO beantragt diese Genehmigung, indem sie ihre Erklärung nach Punkt DTO.GEN.115 vorlegt.“

Das bedeutet im Klartext: Die Organisation mag „erklärt“ sein. Das Ausbildungsprogramm muss aber genehmigt werden. Und zwar vorab! Wir sind also wieder auf Anfang.

Bei genauerem Hinsehen ist es sogar noch etwas schlimmer als gedacht. Denn das Ausbildungsprogramm muss speziell für die DTO genehmigt sein. Die DTO kann sich also nicht auf ein z.B. von der AOPA oder einem Dachverband einmal genehmigtes Programm berufen. Dieselben Syllabi für PPL, Kunstflug oder SPL müssen wieder und wieder speziell für die jeweilige Organisation zugelassen werden. Wer einen solchen Zulassungsprozess durchlaufen hat, der weiß, wo hier das eigentliche Problem liegt. In den persönlichen Ansichten und Interpretationen der Mitarbeiter, die oft mit unzureichender Praxiserfahrung an die Prüfung herangehen. Genau das wollte die EASA vermeiden. Genau das hat die EU-Kommission wieder eingesetzt!

Mit dem Genehmigungsvorbehalt für das Ausbildungsprogramm stehen einer kreativen Behörde Tür und Tor offen, um all die kleinlichen Streitpunkte, an denen ATO-Genehmigungen in der Vergangenheit krankten, auf die DTO zu übertragen. Größe des Ausbildungsraums? Anstellungsstatus der Funktionsträger? All das kann über das Ausbildungsprogramm gesteuert werden, wenn die Behörde das will.
Noch untauglicher sind die Änderungen im DTO.GEN.250 zu Flugplätzen und Betriebsstätten. Auch hier wurde die Kommission kreativ und schrieb neu und ohne Konsultation mit den Betroffenen oder der EASA ins Gesetz:

„Findet eine der von einer DTO nach Punkt DTO.GEN.110(a)(1) und (2) angebotenen Ausbildungen an mehreren Flugplätzen statt, hat die DTO

1. für jeden weiteren Flugplatz einen stellvertretenden Ausbildungsleiter zu benennen, dem auf diesem Flugplatz die Aufgaben nach Punkt DTO.GEN.210(a)(2)(i) bis (iii) obliegen, und

2. die Verfügbarkeit ausreichender Ressourcen für den sicheren Betrieb auf allen Flugplätzen im Einklang mit den Anforderungen in diesem Anhang (Teil-DTO) zu gewährleisten.“

Nichts davon stand im Entwurf der EASA. Man muss kein Berufspessimist sein, um zu erkennen, was eine entsprechend motivierte Behörde daraus macht. Der Absatz bezieht sich auf die Ausbildung in Flugzeugen und Hubschraubern. Und diese sind damit zum Platzadler degradiert.
Nichts mehr mit einer schönen Ausbildungsreise durch Spanien zum Erwerb des PPL. Und auch nichts mehr mit einem Wochenende an der Nordsee zum Schulen. Von den Freiheiten, die ein US-amerikanischer FAR-Part-61-Lehrer hat, ist die DTO Lichtjahre entfernt. Erstmal muss für den fremden Platz ein Ausbildungsleiter benannt werden.

Fazit

Die DTO ist mit den durch die EU-Kommission vorgenommenen Änderungen restlos entkernt. Im Prinzip ist sie eine ATO mit einem etwas reduzierten Safety-Management-System, die auf LAPL(A)(H), PPL(A)(H), BPL, SPL und einige einfache Berechtigungen beschränkt ist.

Die Erleichterungen in diesem Bereich gehen aber nicht wesentlich über das hinaus, was eine entsprechend kompetente Behörde auch vorher schon für kleine und nicht komplexe Organisationen genehmigen konnte.

Ärgerlich ist, dass die Branche durch diese Art des Prozesses quasi doppelt über den Tisch gezogen wurde. Der stark eingeschränkte Umfang der DTO (keine IR- und keine Multiengine-Ausbildung) wurde im Konsultationsprozess der EASA mit den erheblich reduzierten Anforderungen begründet. Daher war und ist es z.B. für Fluglehrer-Anwärter auch nicht möglich, die 100-Stunden-Ausbildung unter Aufsicht an einer DTO zu absolvieren. Das geht nur an einer ATO. Mit den Einschränkungen könnte man aber leben, bot die DTO doch vor allem bei den Ausbildungsstätten und beim Genehmigungsprozess handfeste Vorteile.

Nun sind die Anforderungen an die DTO im Nachhinein aber hochgeschraubt worden. Der stark eingeschränkte Umfang blieb aber unverändert. Die Branche schaut in die Röhre. Existierende ATOs wären schlecht beraten, auf DTO zu wechseln. Sie schränken damit ihre Möglichkeiten in Zukunft ohne erheblichen Vorteil stark ein.

Ärgerlich ist aber nicht nur das Ergebnis, sondern auch der vollkommen intransparente Prozess, der zu den nachträglichen Änderungen geführt hat.